由此可见，AEB在国内遍及仍有较大的上升空间，目前国内汽车商场以NOA为代表的高阶智能驾驭为主，而在AEB这类相对入门的自动安全功用却简单被人疏忽。

  在高阶智能驾驭仍未老练，商场遍及率低的布景下，AEB这类能够被视为ADAS体系后备以及安全底线的入门安全功用，更应得到注重。

  关于AEB在国内遍及推行，我国也在不断推进，行业规范及相关测验也在与时俱进。例如GB/T 39901-2021的国标中明确规则，装备AEB的车辆需做到速度30±2km/h时速不磕碰停止物体；50±2km/h不得磕碰速度为20±2km/h的移动物体；以及不磕碰同速的、正在减速（减速度为-4+0.25m/s²）的制动物体才干视为合格。

  换句话来说，在国内上市的装备AEB车型，在大多数中低速场景中，根本都能防止或许减轻磕碰，但合格还不能证明好坏，也没有真实推进遍及度。

  AEB的好坏，一般顾客只能参阅国内外的威望测验，例如国内早在2021版的C-NCAP中就融入了全面的AEB实验场景，除了惯例的前车磕碰场景外，还增加了二轮车磕碰场景以及行人穿行磕碰场景。

  仅仅2022年的实验成果却让人大跌眼镜。因为测验车型搭载的老旧算法问题，CPLA行人前方直行的夜晚场景均匀得分仅有63.63%。二轮车的均匀得分率更低至56.39%。规范提上来了，但终端产品却慢了整整一拍。

  大洋彼岸的美国对装备AEB的要求则更为苛刻。美国国家公路交通安全管理局已提议要求在美出售的一切乘用和轻型商用车辆装备前方磕碰正告（FCW）体系。该法规还规则，AEB体系有必要能让车辆在100公里时速下进行制动，并一起满意行人AEB体系要求、PAEB FCW要求和PAEB功用测验要求。别的，还一定要经过AEB体系的误报测验，且具有数据记载和存储功用等多个要求。很明显，在AEB遍及上，咱们还有十分长一段路要走，这也直接导致了这次何小鹏和余承东的激辩。

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