下午1点25分，在夏威夷的希洛国际机场，阿罗哈航空的一个例行航班顺利起飞了。

  夏威夷群岛的居民经常乘坐飞机在岛屿之间穿梭，因此这儿有很多短途航班。这架飞机从清晨起就一直在岛屿之间飞行 ，通常只需要半个多小时就能到达檀香山国际机场，大部分飞行时间都花在了爬升到巡航高度上。

  飞机从夏威夷的希洛（Hilo）出发，飞往檀香山（Honolulu），图片来自：参考资料[2]

  该飞机上的机组人员也很有丰富的飞行经历，领班的空乘克拉拉贝尔·兰辛 (Clarabelle Lansing)更是飞了37年之久，她认识飞机上的大部分乘客。本次航班共有89名乘客、两名飞行员和三名空乘人员。

  1988年4月28日的这个下午，对于机上的大部分人而言，这样在太平洋上空翱翔只是日常生活的一部分。今天天气也很不错，起飞后大约20分钟，副机长马德琳·米米·汤普金斯 (Madeline Mimi Tompkins)顺利地让飞机爬升至7315 米的飞行高度。

  由于航班时间很短，因此空乘人员会在飞机爬升时就提供饮料，此时乘客们眼前系好安全带的标志灯还亮着。空乘们都在规定的位置就位，领班的兰辛在第5排。当她准备向一名乘客递上饮料，把手伸到过道的另一边时——突然“bong”的一声巨响，兰辛不见了。

  机体前端左边的一小块天花板爆裂，机舱瞬间失压，爆炸性减压使得驾驶舱后方一直到机翼附近的一大块机舱天花板出现撕裂，并脱离飞机机身。

  这时候，前面5排变成了露天座位，乘客完全暴露在空中。这里的乘客所在的区域没有天花板，也没有墙壁，只有脚上踩着的地板。

  爆炸性减压是一种危险现象，由于气压的变化速度快于空气从人的肺部逸出的速度，可能会引起严重的肺部损伤和缺氧。另外，瞬间的强烈压力变化也会把物体和碎片被用力地投射出去，各种碎片因此猛烈地向机舱内部，还有机翼、发动机和尾翼撞去。

  在7300多米的高空，前往夏威夷檀香山的乘客们都穿着单薄的衣服，此刻要同时忍受稀薄的空气、比飓风还强的狂风和零下几十度的低温。虽然乘客们当时都系着安全带，但还是有原本坐在窗边的乘客差点掉下去，幸好被旁边的乘客紧紧拽住了。没有固定住的东西和机身破裂后的碎片也砸伤了一些乘客。有的人受伤了 ，有的人失去了意识。

  有位空乘的头部被击中，流着血躺在露天的头等舱地板中间，双腿被电线困住，头发随着强风飞扬着，不省人事。她的同事米歇尔·本田(Michelle Honda)幸运地抓住了座椅下方的金属杆，专业的职业素养让她立即尝试应对此时的紧急状况。通过训练课程里学到的内容，她抓住座位的底部，沿着过道爬行，大喊着让乘客穿上救生衣，因为她相信飞机很快要开始迫降。

  她试图通过对讲机联系飞行员，但是发现对讲系统坏了。她也无法穿过露天的区域去往驾驶舱，离洞口越近，风就越猛烈，因此她无法得知飞行员的情况，甚至不明白他们是不是还活着。

  同样，驾驶舱内的飞行员也完全不知道机舱内是啥状况。随着一声巨大的爆炸声，机舱内出现了轰鸣声和尖叫声。机长往后一看，发现驾驶舱门不见了，并且原来头等舱天花板的地方现在能看到一片蓝天！

  回过头来，他立即从副机长手中接管了飞机的控制权，并开始紧急下降——每分钟下降1200米。虽然按照紧急程序规定，如此快速的下降可能会让严重受损的飞机解体，但是，当时飞行员对飞机的破坏程度一无所知。当务之急，是尽快下降到一定的高度，让机上人员获得足够的氧气。

  此刻，尖叫着的乘客们正试图去拿氧气面罩，却发现就没有氧气。随着前排机舱的撕裂，应急的氧气输送系统也被摧毁了。

  飞机的地板也变形了，中间的地板向上凸起，而驾驶舱的位置则相对机身下降了一米多，机头与机身随时有可能解体。

  在飞机猛冲下去的时候，飞机的速度增加到了500千米/小时。飞行员听不到彼此的说话声，因为噪音太大了，机长只可以通过手势向副机长传达他的意图。

  在通讯不稳定，风噪声过大的情况下，副机长一直努力联系地面的空中交通管制员，直到得知最近可以降落的地方是毛依岛。不过，这里的机场前面有山峰，顶峰有三千多米高。要想降落，飞行员必须绕过高山，从山峰的西边绕行。他们也无法确定，破损严重的飞机能否经受得起这样的转弯。

  在爆炸性减压后4分钟，飞机终于飞到了较低的高度，大家终于能正常呼吸了，风噪声也降低了，能听到对方说话的声音了。

  机长担心关键的线路和控制电缆可能已被切断，于是试着放下了飞机的起落架，左右两个起落架的灯都正常亮起了，但是前起落架的灯还是灭着的。要是没有前起落架，降落时机头接触跑道就会导致飞机破裂、解体，油箱可能会裂开，从而造成很严重的火灾和爆炸。

  副机长和塔台说出了她的担心——飞机可能没前起落架。依规定，在这种情况出现时，飞行员需要让飞机飞过机场，好让空中交通管制员查看飞机的起落架，确认起落架的情况，然后飞行员再掉头绕回机场降落。 但现在情况危急，机长表示得马上降落，没时间对起落架进行故障排除。

  到达机场附近时，地面的应急人员看到了飞机的起落架。管制员给机组人员传递了这个好消息：“阿罗哈 243，起落架似乎已放下。”

  机上95人中，有8人重伤，1人死亡。直到飞机的人员全部被疏散后，空乘本田才发现同事兰辛失踪了。

  虽然当地的海岸警卫队的快艇和直升机对附近的水域进行了三天的搜索，但兰辛的尸体还是没被找到。

  事故发生后，这架波音737-200由于受损严重只能报废，在毛伊岛现场被拆除。根据美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）的调查，事故的原因可能是阿罗哈航空的维修程序未能检测到机身蒙皮搭接处存在很明显的剥离和疲劳损伤。

  其实在登机时，有一名乘客就发觉机身有裂痕，认为可能构成危险，但并没有告知任何人。

  这个裂痕就位于登机门附近，该裂痕很可能就是飞机经过89000多次飞行所造成的金属疲劳。因为该航线是短程航线，在含盐且潮湿的环境中一天往返多次，经历了大量的增压、减压循环，而每次机舱加压时，飞机蒙皮都会受到压力，因此导致铆钉周围的疲劳裂纹。

  波音737-200的设计常规使用的寿命为20年，或75000次飞行循环，但阿罗哈航空公司常用的几架737已经大大超过了这个门槛，包括事故中的这架飞机。事故发生后，当局对阿罗哈航空公司737机队的飞机外部进行了目视检查，发现几乎每架飞机的搭接接头处都存在表层肿胀和凸出、铆钉拉出或爆裂以及油漆起泡、剥落等情况。

  多点损伤（multi-site damage, MSD）的一个特征是，许多难以检测的小裂纹可能会突然连接起来，形成一条长而严重的裂纹。图片来自：FAA

  事故也导致调查人员和监督管理的机构加强对阿罗哈航空公司的严格审查，并对整个行业怎么样处理慢慢的变多超过预期常规使用的寿命的飞机进行了长期的审查。

  由于机体严重毁损无法修复，这架“敞篷飞机”在当地解体报废，图片来自：Honolulu Star-Advertiser